26ноября. Уже сейчас есть предложение по настройке трамблёров на Ваз 08, 09.
Предлагаю свои настройки.
Варианты различные:
1. Купить у меня новый, настроенный мною трамблёр.
2.Обменять у меня свой трамблёр б.у на мой настроенный б.у
3. Привезти с собой на подмену трамблёр б.у в комплекте.
Трамблёры для двигателя модели ВАЗ 08-09 с обьёмом двигателя 1.3-1.5 л.
Ваши расходы минимальны. Прибавить сумму 300-400 р. к любому из вариантов и иметь ввиду ещё одно обязательство:
возможность оставить свой отзыв о работе трамблёра.. Описать только свои ощущения, никаких выдуманных проблем или преувеличений в оценке.
Вариант удобный для вас и вовсе не разорительный, тем более- если у вас уже есть проблемы с трамблёром и его всё равно планировали менять (покупать в магазине). У меня вы приобретёте его на 300-400 р. дороже и это будет по моему убеждению оправданной надбавкой. Можете подьехать на своём совершенно новом трамблёре, который вас чем то не устраивает. Настройка и последующая проверка машины на ходу займёт около часа.
Изучение спроса на данную услугу показало, что такая цена никого не останавливает. Больше переживаний по поводу “не станет ли хуже?” И это основная причина сомнений.
Есть уже опробованные машины. Самый удобный вариант долго не переписываться, а подьехать со звонком и поставить трамблёр для короткой проверки. Нахожусь г. Москва. ВАО.
Случаи с тюнингованными двигателями, со спортивными распредвалами пока не мои. 
Сергей.
8-903-558-81-76
ВАО МОСКВА
добавлено 27 февраля.
Есть такое наблюдение.
Никак не могу найти стандартный вариант комплектации составляющих центробежного регулятора опережения зажигания (если по-простому, то это набор пружинок и грузиков, которые и дают его характеристики).
Я покупаю б.у трамблёры 040.3706, 40.3706, 40.3706-01, 40.3706-10 + ещё Венгерские (потом посмотрю их номер). Покупаю, чтобы их переделать и отдать готовыми для установки на Москвич Уфа (там есть некая проблема с наличием бесконтактных трамблёров “вообще”).
Открывается следующее:
Мои выводы
1. Нет общего стандарта характеристик ( т.е трамблёры Старого Оскола и Московского завода АТЭ- разные)
2. Если брать по годам, например сделано в СССР и сделано в России – то получается, что опять есть разница в комплектах пружинок и грузиков. Даже одного завода.
Кто не понял, это означает – настройки центробежного регулятора опережения зажигания всё таки разные. Kто то из изготовителей испытывал какие то непонятные проблемы c копеешными комплектующими или с проверкой характеристик. Совершенно не понятно зачем постоянно в такой простой продукции было что то менять. Например, практически всем известно, что Венгерские трамблёры по характеристикам были лучше отечественных – тогда бы и пошли по пути повторения их характеристик. Дело не только в пружинках и грузиках, а главное, в чуть увеличенном ходе центробежного регулятора. Хотя бы именно это и повторили бы…
Из всего этого, вытекает вполне логичный третий пункт. С таким отношением к своим изделиям понятно появление дополнительного ньюанса-качества сборки.
3. Трамблёры, которые оказались у меня, и которые были никому не нужны, имеют очень часто одну схожую проблему. А именно -у них перепутаны местами пружинки центробежного регулятора. И как следствие-машина абсолютно тупая и не раскручивается до максимальных оборотов.
Вообщем всё скучно и грустно. Я предполагал, что последняя проблема относилась только к Москвичам. Но она оказывается скорее в тех, кто собирает эти трамблёры. Это люди, которым не очень интересно этим заниматься.
3 марта. Может такие проблемы были только в какой то период? Ведь я разбираю трамблёры б.у разных времён. Свеже купленный (2010г) и разобранный, из магазина, аккуратно сделан..?
9 марта. Пока не решил ” Что же делать с этими трамблёрами на девятку?”.
У них нет такого большого резерва улучшения характеристик (как у трамблёров на Москвич). Есть только один случай
значительного улучшения-случай, когда перепутаны местами пружинки центробежного регулятора. Машина откровенно “тупит”. Скорее всего, многие тогда пойдут и купят себе новый трамблёр за 900р. И не приедут ни на какие регулировки.
Есть, правда и второй случай-когда самостоятельно пытались “тянуть пружинки” и не разобрались которая из них первая, которая вторая.
Пока, предположительно, можно иметь ввиду следующий вариант 100 %-го, привлекательного улучшения.
Трамблёр не снимать, установку зажигания не сбивать, просто менять вакуумный регулятор. Ставить более жёсткий.
Далее как повезёт -либо “попрёть”, либо поедет “быстрей, но не очень”. Тогда проблема внутри трамблёра.
Потери минимальны. Результат подходящий для обеих сторон. Вариант-приехать и приобрести новый, более жёсткий вакуумник за 300р. Либо меньше, если оставлять свой.
23 марта. Пока ничего из старых записей не стираю. Позже они смогут показать как происходили поиски оптимального зажигания. Сейчас оживил свою вторую машину (красную 08, её фото на заглавной странице) и начал на ней ездить. Не все теоритические предпосылки подтвердились в полной мере.
А именно
1. Глубокое вмешательство в новый трамблёр не потребуется
(кроме двух пунктов, указанных выше). Было опробовано два абсолютно новых трамблёра с изменениями, похожими на изменения для Москвич двигатель Уфа (мои экперименты с трамблёрами на Уфу). Они здесь не требуются (и это правильно).
2. Под вопросом сильное изменение жёсткости вакуумника.
Откуда появились такие выводы. Сам начал ездить и не слушать чужие отзывы. Кроме того, есть машина с двиг. 1.3 с моим вмешательством в трамблёр,у которой всё понравилось не только владельцу, но и мне (сам поездил). Там были просто исправлены недочёты по натягу пружин и всё. Вакуумник уже не мой, а новый из магазина. Т.е моё вмешательство в регулировки минимально. Теперь остаётся продолжить-поэкспериментировать на своей машине, получить результат “по ощущениям” и потом сравнить два трамблёра мой и от машины 1.3. Т.е замерить все углы опережения зажигания на обоих трамблёрах и определиться в предпочтениях.
А вот и моя машина 1987 г.в., возвращённая из небытия.
..
..
..
После экспериментов” уходит в хорошие руки”. Она была первой, которая “терпела экперименты”.
……….
31 марта.Сегодня занимался трамблёрами двух машин (москвич Уфа и Ваз 09). Я не каждый день занимаюсь трамблёрами и поэтому подбираю подходящее время. Через два дня приедут настраивать трамблёр на девятку и поэтому решил ещё раз проверить свои ориентиры по настройке. Оставался вопрос о предельной жёсткости вакуумного регулятора (я в нём меняю пружину).
История с поиском жёсткости В.Р. такова. Есть машина у знакомого человека. Он согласился на все возможные эксперименты с трамблёром. Было три этапа .Сегодня добавился четвёртый.
1. Неудачный опыт с пружинками центробежного регулятора. Вернули позже всё на место как было. В.Р не трогали.
2. Удачный опыт с Ц.Б регулятором и В.Р. Ему понравилось, но я пообещал, что будет ещё лучше. В это время уже переделывал 09 трамблёры для Москвича (статистики к этому времени набралось значительно больше).
3. Неудачный опыт с Вак. Регулятором и удачный с Ц,Б.
Сделал В.Р чрезмерно жёстким, по аналогии ” как для Москвича”. Знал, что возможны от этого проблемы. Они появились. На ходу машина начала дёргаться.
Знакомый мне ничего не сказал (чтобы не растраивать) и поехал к другому человеку на исправление провалов. В другом месте, естественно ничего не исправили , так как полезли в карбюратор. Я узнал, что человек мучается со своей машиной , сам его нашёл и опять же намеренно исключил все теоритически возможные провалы по причине трамблёра .Т.е поставил ему новый В.Р из магазина.
Знакомый уже намучился, ему надо было успокоиться.
4. Прошло время, знакомому отрегулировали, почистили карбюратор. Сам приехал показать как хорошо едет его машина. Проехались, действительно хорошо, отзывчиво и резко откликается машина на педаль газа. Я опять предложил “вдруг ещё лучше поедет ?”. Если нет, вернёмся к исходному моменту на сегодня . Ц.Б регулятор не трогаем, меняем В.Р.
Специально снял стробоскопом показания его удачного трамблёра (3 раза для точности) и поставил более жёсткий “правильный вакуумник” (В.Р). Правильный – потому, что много экпериментировал с трамблёрами от 09 на Москвич.
Реакция была ,можно сказать , долгожданной.
Знакомый позже не поленился, пришёл и сообщил, что обогнал какие то две иномарки. Т.е машина, действительно на низах “попёрла”.
Теперь он мой “дистрибьютор” по Восточному округу города Москвы. Будет мне искать клиентов.
2 апреля. Я пока не пытаюсь видоизменять начало записи, её подправлять. По простой причине-занятие трамблёрами лично мне интересно с точки зрения “доказать”. Эта тематика в материальном плане для меня не является самой важной. Но. Эта тема со мной останется всегда, даже и через какое то время в расчёте на годы. Здесь важны знания, которых нет ни в одном источнике. Они уже есть, но через год (или по-другому через 10-15 машин) их станет больше и они станут точнее.
Пока просто напишу ” как мы с Михаилом из г. Электростали (Моск.обл) регулировали его трамблёр. По пунктам.
1. Пункт первый. Куплен трамблёр производства “Старый Оскол” в магазине “Паскер”. 1030руб
2. С трамблёра сразу снимается и меняется вакуумный регулятор опережения зажигания (ставлю свой, с более жёсткой пружиной). Этот пункт в моей программе обязателен.
3.Трамблёр ставится на имеющийся переходник (своя заготовка) и устанавливается на мою машину Москвич 2141 (двигатель Уфа).
Почему не на восьмёрку-девятку. Потому, что на Москвиче удобен доступ к меткам на шкиве коленвала. И показания в любом случае будут точнее. Если Вы помните, на девятке шкив глубоко внизу и есть оринтировочные метки на пластиковом защитном корпусе, который “гуляет как хочет”.
Наша задача проста – увидеть стробоскопом и записать показания опережения зажигания, которые выдаёт данный трамблёр на оборотах 1500,2000,2500, 3000, max.
Мы добиваемся “оптимальных” для Ваз 09, а не для Москвича. У него будут другие нужные ему цифры. Москвич у нас простой динамический стенд, его задача крутить трамблёр и показывать его цифры опережения на различных оборотах.
Есть в наличии ещё и статический стенд, но он задействован только для В.Р. Для Ц.Б.Р он не практичен, потому, что в разные годы у трамблёров и разные пружинки. Т.е есть нет шаблона-ориентира для “натягивания” пружинок Ц.Б.Р. у нас нет.
Продолжение позже…
8июля.. Трамблёрами больше не занимался. Было настроение, решил одного владельца 09 уговорить на регулировку за 300р (это моё время). Расход у владельца 7/11литров, езда переиодически со скоростью до 130 км/час . Динамика вполне устраивала.
Эти все цифры я узнал позже. Зная, что нет проблем не стоило ввязываться в настройки-регулировки трамблёра. Странно, но человек захотел экспериментов.
Что сделал я.
Поменял вакуумный регулятор (поставвил свой более жёсткий). Больше ничего не делал, не менял. Только для чистоты эксперимента.
Итог. Человек заинтересовался продолжением. Нашёл экономию при езде в аэропорт и обратно.
Про динамику ничего не сказал, она и раньше не страдала.
Продолжение будет, когда появится время. Для настройки трамблёра что нужно мне.
1. Поставить его трамблёр через специальный переходник себе на свою машину Москвич. Замерить стробоскопом опережения на различных оборотах.
2. Подкорректировать натяг пружинок в корпусе трамблёра (центробежный регулятор).
3. Провести новые замеры , скорректировать новые настройки с жёсткостью нового вакуумника и отдать трамблёр владельцу.
Такая вот программа за 300р. Это пока для меня факультатив и сбор статистики. И… моральное удовлетворение. Я держу в плане это занятие, но опять не сейчас. Пока есть другая, правильная работа, которая даёт возможность позже заниматься своими такими делами .
Откуда берётся экономия бензина (это один из попутных пунктов настройки трамблёра).
1. Открою великую тайну. При переходе от холостых к оборотам уровня 1500-2000-2500 в подавляющим большинстве случаев мы имеем чрезмерное опережение зажигания. Оно небольшое ,3-6 градуса. Но оно, это опережение, здесь просто ни к чему. В запущенных случаях (хороший пример – атомобиль Москвич Уфа), когда ненужное опережение ещё больше, например 7-8 градусов по коленвалу, по распределителю это 14-16) мы слышим звон “пальцев” и наблюдаем отсутствие активного разгона .
2.Возвращаясь к девятке и к экономии. Пусть нет этого откровенно звона “пальцев”, просто мы чуть сильнее, чем требуется давим педаль газа и льём лишний бензин в карбюратор. А давим сильнее , потому что хотим разгона более активного, которого нет. Из-за чуть завышенного угла опережения зажигания. Если стоит более жёсткий вакуумник можно на более высоком положении педали газа иметь абсолютно такой же разгон, если не лучше. Это простое обьяснение , но так может быть более понятно…
3. Зачем важно иметь правильное опережение даже на оборотах 1500-2000. С целью максимально быстро раскрутить двигатель. Если у нас минимальный провальчик в начале раскрутки, то к максимальным оборотов нам добираться тоже чуть дольше. Это опять обьснение “на пальцах”.
Зачем я это подробно описываю . Явно не с целью заработать лишние триста рублей. Пока просто пытаюсь кого то “зацепить” этой темой. Проверьте прошивки электронного зажигания (обороты-градусы) и посмотрите на машине реальный график работы вашего трамблёра. Я, кстати с прошивками плохо общаюсь, пожалуйста мне их не присылайте. Сделайте для себя вывод-есть ли разница в градусах в начале раскрутки двигателя у трамблёра и на графике прошивки.
Как посмотеть реальные градусы на своей машине с помощью стробоскопа -знает один человек из тысячи. Увы.
Я вроде как собирался сделать такую видеозапись.
добавлено 18 июля.Сьездил на разборку и приобрёл 5 штук трамблёров б.у. Они туда попадают разными путями и в том числе в случае, когда их пытаются улучшить. Каждый четвёртый-пятый обязательно или со смятой крышкой вакуумника или с перепутанными или перетянутыми пружинками Ц.Б.
[contact-form 2 "contact form 2"]
