Как настроить зажигание
фото

Настроить или выставить зажигание посчитаем это одним и тем же. Пока.
Обычно “проблема” видится так. Чтобы не придумывать никаких отвлечённых историй, возьмём первую, которая уже есть. История с сайта Azlk-team.ru.
Это даже не история, а простой вопрос.

Далее в теме будут свои ответы, я попробую обьяснить каким это занятие по установке зажигания вижу сам. Чтобы понять, что ответов на вопрос будет много и они могут быть разными, приведём один из них.

Вроде есть ответ, но он добавляет ещё несколько новых вопросов. Каждый находит для себя удобный способ установки начального момента зажигания исходя из того, что знает сам по этой теме. Я буду писать немного по своему. Отдельно стоит выделить . Это производится установка зажигания при работе двигателя на холостых оборотах. Т.е правильно выставляем заэигание и выбираем для этого режим оборотов “холостые и не более”. Так всегда принято.


Запись не окажется короткой и её в один раз не составить.
Сначала как бы ответил на вопросы сам. Но и это тоже не будет полным ответом. Проще начать по пунктам, а потом остальное.
………….
1. Ваккумник не нужно снимать на время выставления зажигания (снимать – значит снимать с него трубку и исключать его работу).
Но. Необходимо предварительно проверить на холостых оборотах он меняет при этом обороты двигателя или нет. Если не меняет, значит можно и нужно регулировать зажигание с ним и это правильно.
Если меняет обороты (т.е снимаем трубку – обороты падают, ставим трубку обратно – обороты возрастают), тогда увы, есть проблема. Проблема будет называться “вакуумник неправильный, надо его заменить”.
Будем выставлять зажигание уже с подсоединённым вакуумником, зная, что это уже неправильно. Но другого выхода пока нет.


2. Использование стробоскопа.
Скажу страшную вешь, но для выставления начального момента зажигания он не обязателен.  Можно обойтись без него и без ламп. Но с ним проще и быстрее. Почему он необязателен …
Мы всё равно после “точного выставления зажигания по стробоскопу ” с вероятностью 90% будем его сдвигать в сторону. В какую сторону – это покажет только езда. Чаще – в сторону более раннего., если машина на ходу подтупливает. Но иногда и в сторону позднего – когда “пальцы “на ходу подзвякивают.


3. ” Инструкция и особенно для бесконтактного…”.
Нет разницы – контактное зажигание или бесконтактное – принцип один.
Инструкция может быть, но лучше, если она окажется с предварительными обьяснениями.
Дальше основной текст. Пока ничего конкретного не написали.
- Как выставить “на слух”
- Как выставить по лампочке (только контактная система зажигания)
- Как выставить без лампочки, на “искру”
- Как корректировать “на ходу”. Это не совсем случай “етвёртая передача и утопленная педаль газа”. Хотя это тоже не даст сильно ошибиться.
Далее возможно ответ, почему не помогает ни один способ и не помогает стробоскоп.
Пойдём по второму кругу.
1.Вакуумник на холостых оборотах не должен начинать работать, поэтому пусть и остаётся подключенным. Что же делать, если он работает (меняет обороты при его подключениии). Надо готовиться его просто поменять, он проблемный. В нём стоит слишком мягкая пружина и минимальный вакуум на холостых оборотах уже заставляет её сжиматься и тянуть за собой смещение зажигания. Ещё стоит рассмотреть вопрос – туда ли подсоединён второй конец трубки, идущей от вакуумника к карюратору. Она идёт только на минимальное отверстие в камере карбюратора. Сейчас (на холостых оборотах) это отверстие изнутри колодца карбюратора закрыто (без подробностей) торцом дроссельной заслонки или эта заслонка всё равно ниже и закрыта (большого разряжения нет) . Когда изменится положение заслонки (педаль газа будет нажата) тогда и появится первый сильный вакуум, действующий через трубку на пружину вакуумного регулятора.


2. Попробуем при установке зажигания обойтись без стробоскопа.
- на контактной системе можно использовать “лампочку”. Т.е один конец автомобильной переноски навесить на клемму сбоку трамблёра, а второй на массу. Снимаем крышку с контактного трамблёра, включаем зажигание , рукой вправо (по часовой) убирает люфт хода бегунка и крутим трамблёр по часовой до момента загорания нашей лампочки.
В литературе это написано так (чтобы никому не ошибиться)

…поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. При этом контрольная лампа должна погаснуть. Взявшись пальцами руки за бегунок, приложить к нему небольшое усилие в направлении хода часовой стрелки (для устранения зазоров в механизме привода) и в этом же направлении осторожно поворачивать корпус распределителя до момента загорания контрольной лампы…

Вообщем, инструкция в литературе такая, но я так давно не делал, поэтому проверяюсь на первоисточнике.
Проверка именно такая. Это будет момент для фиксирования трамблёра. Трамблёр зафиксирован, нажимаем на контакты контактной группы. Лампочка при каждом нажатии должна гаснуть, отпускаем – загорается. Значит всё сделали по книжке, одеваем крышку, заводим двигатель.

- Способ “универсальный”, но на своём бесконтакном не приходилось пользоваться. У меня машина заводится.

Добавили другие : На БСЗ искру проверяй через свечку-иначе можно спалить коммутатор.

Раньше так поступал.
Выкручиваем первую свечу (или просто берём новую) и сажаем её на высоковольтный провод первого цилиндра. Кладём подключенную свечу на клапанную крышку. Включаем зажигание и при полумраке (или полной тишине) крутим заводной рукояткой или большим ключём храповик двигателя. Когда метка зажигания окажется близко, крутим медленнее и ждём момента когда проскочит еле заметная искра или услышим её слабый щелчёк.
Останавливаемся и смотрим на положение нашей метки на шкиве. Дошла она до своего места (напротив штифта) или не дошла. Если не дошла, значит искра проскочила слишком рано и нам надо повернуть трамблёр против часовой, т.е в сторону опаздывания зажигания. И наоборот….
Можно чуть повернуть трамблёр и повторить практически два оборота. Тогда искра опять проскочит.
Как вышло, так и вышло. На третью попытку проверки у меня обычно не хватало силы искры. Я заводил двигатель на пару минут, накапливал мощность искры и тогда опять продолжал “поиски”.
Абсолютно то же самое, если просто держать наконечник свечного провода на минимальном расстоянии от массы (кузов или клапанная крышка). Но это не удобно, хотя искра более заметна (и тем более очень чувствительна для рук).

  Как без лампочки, по ощущения или на слух. Ставим трамблёр в приблизительно правильное положение и заводим двигатель. Если не сразу заводится – проворачиваем трамблёр по часовой на 5мм (это всё смотреть сверху). Опять заводим. Завелась сразу – хорошо. Выключаем двигатель и делаем метку на корпусе (мелким зубилом или отвёрткой, или делаем царапину на корпусе трамблёра и на части посадочного места, в которую трамблёр вставлен). Теперь знаем, что в таком положении у нас двигатель всегда заведётся.
Сдвигаем трамблёр на 3-5 мм ещё по часовой (это делаем ещё более ранее зажигание). Пробуем заводить. Надо в регулировках попробовать определить “наш предел”. Если теперь заводим и двигатель периодически как – будто во что то “утыкается”, значит у нас именно сейчас стоит слишком ранее зажигание. Ранняя искра толкает поршни назад, хотя они ещё и не дошли до своего верхнего положения. Это не допустимо, просто отмечаем себе новое положение трамблёра и в такое положение запоминаем, оставлять его таким никогда его не будем.
Ищем оптимал между “никогда не будем” и “двигатель заводится сразу”.

- Дальше всегда нужна проверка и уточнение зажигания на ходу. Имеет значение проворот положения трамблёра в каждые 2 мм. Поэтому нам и нужна хорошая отметка положения трамблёра – зубилом или отвёрткой.
Проверяем зажигание на полностью прогретой машине. Не обязательно искать звон “пальцев” от нажатой педали на четвёртой передаче на скорости 40км/час. Это больше пожоже на насилие техники, хотя она, конечно металлическая и всё выдержит. Звон продолжительный или короткий – это не главное. У нас трамблёр уже приблизительно стоит правильно, осталось подкорректировать его положение на 2-3мм. Сами поймёте, когда лучше тянет и не звенит . И когда, наоборот тяга чуть хуже и машина немного подтупливает.
Можете для себя попутно отмечать работу двигателя на “слух”.
Если раскрутили двигатель и переключаемся на следующую передачу, то в этот момент имеем два крайних “неправильных” проявления звука.
а) Двигатель не хочет сбрасывать быстро обороты. Мы не газуем, а он ещё не отреагировал на сброс, обороты держатся ещё какое то время. Значит стоит слишком позднее зажигание.
б) Двигатель моментально теряет обороты при сбросе педали газа, плюс позвякивание при разгоне – это означает, что стоит немного раннее зажигание.
Но это последнее “на слух” больше для “наших знаний”, для убеждения самих себя, в том, что мы и ранее не ошибались.
Теперь всю “теорию” проверяем на деле и

обогащённые знаниями, далее пытаемся понять. Почему в отдельных случаях не помогает ни один из этих способов . И не помогает даже мастер со стробоскопом.
Об этом обязательно, но чуть позже.

Добавлено 11 декабря Пока не готов подробно. Основное положение -
- бывают трамблёры, которые не позволяют выставить зажигание. такое, чтобы всё устраивало. Одновременно – лёгкий запуск, тяга на низах, отсутсвие “звона”, отличную динамику на максималке.
Поэтому и пытаются крутить трамблёр вправо -влево, не имея результатов.
Выхода только два :
1. Купить другой трамблёр.
2. Отрегулировать (или настроить) трамблёр. С этим вторым понятием сложнее. Многие не в него не верят.
….
Ещё, для зимы стоит добавить, что иногда имеет смысл зажигание сделать чуть позже, с потерей динамики.
Но это когда сильные морозы и аккамулятор слабый, ему трудно преодолевать минимальное “утыкание” при заводке.


Пока нет схожих записей

Эта запись опубликована в рубриках: Как выставить зажигание. Постоянная ссылка.

Обсуждение закрыто.